Mientras las empresas de todo el mundo se han comprometido a trabajar por el objetivo crucial de la neutralidad climática para 2050, hay un sector en el que se están produciendo cambios significativos: el transporte mecanizado, que contribuye hasta en un 16% a las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Los vehículos eléctricos son la primera opción para el cambio, como también explican las cifras de los analistas: en 2021, las ventas de vehículos eléctricos se duplicaron respecto a 2020, y en 2022 aumentaron otro 55%, para una cuota de mercado del 13%.
El reto de los combustibles estéticos
Hablamos de una tendencia que va a acelerarse también gracias al listón cada vez más alto que ponen los gobiernos. Estados Unidos, por ejemplo, pretende alcanzar el 66% de todos los coches nuevos con vehículos eléctricos en menos de 10 años. Pero en los últimos meses, gobiernos, reguladores y fabricantes de automóviles, especialmente en Europa, han empezado a evaluar alternativas a la electrificación de la movilidad.
Entre las distintas opciones están los combustibles sintéticos, o e-fueles que han surgido como posibles complementarios de la energía eléctrica y algunos países de la UE han pedido a la Comisión Europea que los integre en su programa de transporte ecológico. Sin embargo, hay diferentes opiniones sobre si estos combustibles son una alternativa real a la energía de las baterías o no.
¿Qué son los e-combustibles y cómo se producen?
Los e-combustibles se crean combinando dióxido de carbono capturado en la atmósfera con hidrógeno obtenido del agua mediante electrólisis. Si este proceso se lleva a cabo con energía renovable, se considera neutro en carbono, porque el carbono liberado por la combustión del combustible se recicla a partir del carbono ya presente en la atmósfera.
La ventaja de los e-combustibles es que pueden utilizarse en cualquier motor de combustión convencional y, por tanto, en comparación con la energía eléctrica, no restan espacio para aparcamientos específicos y no conllevan la necesidad de construir instalaciones de repostaje alternativas ni nuevas tecnologías de almacenamiento de energía. En otras palabras, con los combustibles sintéticos no es necesario renovar todo el sector del transporte, como ocurre con los vehículos eléctricos.
Los límites de los combustibles sintéticos
Pero si tienen todas estas ventajas, ¿por qué los e-combustibles no han sustituido ya al petróleo? La primera respuesta tiene que ver con la eficiencia. O mejor dicho, ineficiencia. Un estudio de 2019 destacaba todos los pasos en los que se pierde energía en la creación de combustibles sintéticos: desde la captura de carbono hasta la generación de hidrógeno, pasando por la síntesis química de los combustibles.
Luego está la ineficiencia de los motores de combustión interna. Según estimaciones del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), una organización de investigación independiente, la eficiencia de los e-combustibles a la hora de convertir la energía total en movimiento es sólo del 16%, frente al 72% de los vehículos eléctricos. Pero el principal problema de los e-combustibles es otro: los coches que los utilizan siguen contaminando el aire, un peligro para la salud que los científicos empiezan a comprender.
Un complemento para la energía de las baterías
Aunque los combustibles sintéticos no sean la mejor solución para los vehículos, podrían resultar útiles para complementar las baterías eléctricas, que siguen siendo demasiado pesadas y voluminosas. Esto se debe a que los e-combustibles tienen una densidad energética comparable a la del gasóleo, la gasolina o la parafina, lo que significa que pueden proporcionar una gran cantidad de energía utilizando volúmenes relativamente pequeños. Una característica que los convierte en una alternativa útil para descarbonizar barcos y aviones, vehículos diseñados para recorrer largas distancias.
En resumen, puede que los combustibles sintéticos no sean la solución perfecta para alcanzar la neutralidad en carbono, pero sin duda son una vía alternativa que merece la pena explorar.
