Le conseguenze della chiusura dello Stretto di Hormuz, in risposta alla guerra di Stati Uniti e Israele contro l’Iran, sono la dimostrazione di quanto il commercio globale e l’approvvigionamento energetico possano dipendere da uno stretto passaggio d’acqua.
Ogni anno, attraverso gli oceani e i mari di tutto il mondo, migliaia di navi portacontainer e petroliere trasportano merci ed energia per un valore stimato superiore a 11.500 miliardi di dollari. Lungo queste rotte, gli stretti e i canali sono veri e propri choke points (“colli di bottiglia”), attraverso i quali transita una grande quantità di traffico, energetico o commerciale. Motivo per il quale il blocco di uno di questi stretti ha conseguenze a catena sull’economia globale, come accaduto di recente nel Golfo Persico.
Cosa sta succedendo oggi nello Stretto di Hormuz
I Pasdaran iraniani hanno reagito ai bombardamenti di Stati Uniti e Israele bloccando lo Stretto di Hormuz, che collega il Golfo Persico all’Oceano Indiano. Il blocco del passaggio d’acqua ha tagliato e rallentato drasticamente il transito di petrolio e gas che collega i grandi produttori del Golfo ai mercati di Asia ed Europa, costringendo le petroliere a cercare rotte alternative o a restare ad aspettare in rada la riapertura dello Stretto.
Dal 28 febbraio 2026, dopo l’attacco israelo-americano, l’Iran ha cominciato a minare le acque internazionali nello Stretto di Hormuz. E dal 24 aprile chi vuole passare deve versare un pedaggio agli iraniani, con un costo fino a 2 milioni di dollari per le grandi petroliere.
Prima della guerra da qui transitavano circa 20 milioni di barili di petrolio al giorno, una quota pari al 20% del fabbisogno mondiale e il 19% del consumo globale di gas liquido. Nello stretto passavano diverse materie prime cruciali prodotte da Arabia Saudita, Emirati Arabi, Kuwait, Bahrein, Iran, Iraq e Qatar: jet fuel (il carburante per gli aerei), fertilizzanti, semiconduttori, alluminio e sostanze chimiche di base indispensabili all’industria farmaceutica.
I principali clienti del Golfo sono i Paesi asiatici, ma il blocco ha messo in difficoltà anche l’Europa. I Paesi europei importano dal Golfo soprattutto il gas naturale che serve per l’elettricità per uso civile e industriale, il 10% del fabbisogno europeo proviene infatti dal Qatar.
Gli stretti chiave del commercio mondiale
Hormuz, però, non è il solo stretto da cui dipende una grossa fetta dell’economia mondiale. Nei mari del nostro pianeta ci sono altri 8 “chock points” rilevanti da cui transitano migliaia di navi e che in caso di incidenti e/o conflitti internazionali potrebbero rappresentare, o hanno già rappresentato, un problema per il trasporto di merci e materie prime. Da Bab el-Mandeb a Malacca, da Panama a Suez, ecco i nodi nevralgici da cui dipende l’economia mondiale.
Bab el-Mandeb
Lo stretto di Bab el-Mandeb divide lo Yemen da Gibuti e dall’Eritrea. Da qui si snoda un lungo corridoio che parte dal Mediterraneo, supera il Canale di Suez, entra nel Mar Rosso e sbocca nell’Oceano Indiano. Da questo stretto passa il 12% del commercio globale, con circa 19 mila passaggi di navi all’anno, soprattutto petroliere.
Bab el-Mandeb è anche centrale per lo scambio commerciale import-export tra Cina, Corea del Sud ed Europa. E da qui passano inoltre grano e fertilizzanti per l’Africa e il Medio Oriente.
Ma anche in questo stretto la situazione è turbolenta. Gli Houthi, i ribelli dello Yemen alleati dell’Iran, dal 2023 al 2025 hanno condotto ripetuti attacchi contro i mercantili, costringendo gli armatori a circumnavigare il continente africano fino al Capo di Buona Speranza. Una deviazione che significa un costo aggiuntivo stimato in 7-9 miliardi di dollari all’anno per l’economia globale. A fine novembre 2025 il traffico era parzialmente ripreso, ma il conflitto in Iran ha riattivato le tensioni.
Suez
Bab el-Mandeb è l’accesso meridionale alla rotta che porta al Canale di Suez, il passaggio artificiale che collega il Mar Mediterraneo al Mar Rosso, a sua volta centrale per il commercio mondiale.
Da questo snodo passa il 12% del commercio globale, dal petrolio al gas liquido, dai cereali alle automobili, oltre a una grande varietà di beni manifatturieri.
In passato, il blocco del canale dovuto a tensioni e incidenti è stato in grado di paralizzare l’intero commercio mondiale, come accadde nel marzo 2021 quando la Ever Given, gigantesca nave portacontainer lunga circa 400 metri, si incagliò di traverso nel canale durante una tempesta di sabbia, interrompendo completamente il traffico marittimo per sei giorni.
Bosforo e Dardanelli
Restando in Medio Oriente, lo Stretto del Bosforo è quello che attraversa Istanbul, in Turchia, con una larghezza di appena 700 metri e una lunghezza di trenta, cui si aggiungono gli altri 61 chilometri dello Stretto dei Dardanelli. Questo corridoio naturale collega il Mar Nero con il Mar di Marmara e poi con il Mediterraneo. Rappresenta un valico marittimo di grande importanza strategica non solo per il commercio, ma anche per gli equilibri geopolitici, soprattutto dopo l’attacco russo in Ucraina.
Da qui, fino al febbraio 2022, passava il greggio russo diretto verso l’Europa, oltre a grano, orzo e mais, provenienti da Russia e Ucraina e destinati in Africa e Medio Oriente. Nel 2022, con l’attacco di Mosca all’Ucraina, si è rischiato il blocco totale.
Alla fine, con la mediazione di Turchia e ONU si riuscì ad arrivare a un accordo e il traffico è ripreso, ma non più a pieno regime, con conseguenti aumenti dei prezzi dei cereali.
Malacca
Lungo 800 chilometri e con una larghezza minima di 2,7 chilometri, questo stretto si trova tra Indonesia, Malesia e Singapore, con il Mare cinese meridionale a est e l’Oceano Indiano e il Medio Oriente a Ovest. Malacca viene attraversata da 100 mila navi all’anno che dall’Asia si dirigono verso i mercati occidentali e viceversa.
È un crocevia importante per i commerci, ma anche luogo di pirati. Un rischio che ha spinto le compagnie assicurative ad aumentare le polizze di circa 10-30 mila dollari per ogni passaggio dallo Stretto.
Gibilterra
Superato Gibilterra, dall’altra parte del mondo c’è il Canale di Panama, un’opera artificiale che collega l’Oceano Atlantico al Pacifico. Dal 1999 lo Stato di Panama controlla il Canale, che permette alle merci prodotte sulla costa est americana di dirigersi verso l’Asia senza fare il giro del mondo e viceversa.
Nel 2025, il presidente degli Stati Uniti Donald Trump ha minacciato di riprendersi il Canale, accusando le autorità panamensi di aver lasciato troppo spazio alla Ck Hutchsion, compagnia cinese che operava nei porti di Balboa e Cristobal. Nel gennaio del 2026, su pressione americana, la Corte Suprema di Panama ha dichiarato incostituzionale la licenza assegnata ai cinesi.
Perché i choke points influenzano mercati, energia e inflazione
Le tensioni geopolitiche degli ultimi anni hanno dimostrato come la sicurezza di questi choke points sia legata alla stabilità economica, dei mercati finanziari e delle catene di approvvigionamento globali,con conseguenze anche nella vita di tutti i giorni.
A partire dall’impatto sulla crescita dell’inflazione. La guerra in Iran sta causando quella che l’Agenzia internazionale dell’energia definisce “la più grande crisi energetica della storia”, con il rimbalzo dei prezzi di petrolio e gas. Per l’Europa, secondo i calcoli della Commissione europea, questo comporta un costo che supera i 500 milioni di euro al giorno. Per i cittadini significa un aumento delle bollette dell’energia previsto tra il 10 e 15%, ma anche del costo per il rifornimento di carburante per l’auto. Senza considerare gli aumenti dei costi dei trasporti, dagli aerei ai traghetti. Con conseguenze anche sull’aumento del carrello della spesa e sul costo di beni di prima necessità.
Il blocco di Hormuz sta generando uno shock che coinvolge diversi settori, dalla logistica all’industria petrolchimica fino alla filiera della plastica e quella agroalimentare. Dallo stretto transitavano infatti molti dei fertilizzanti usati in agricoltura, ma anche materie prime indispensabili per gli imballaggi, l’edilizia e l’industria tessile.
Dallo stretto transita abitualmente oltre il 30% dei fertilizzanti azotati globali e quasi la metà dell’urea. La mancanza di materia prima ha causato aumenti record del prezzo dell’urea, con rincari anche dell'80% su base trimestrale in alcune aree. E l’impossibilità di concimare adeguatamente i campi minaccia molte colture intensive come mais e riso.
Ma non è solo il prezzo dei componenti a cambiare. In questa situazione sono i tempi di produzione delle filiere a saltare, a causa dei rallentamenti nell’approvvigionamento. Ad esempio, una fabbrica di elettrodomestici europea che aspetta i sensori da Taiwan o i compressori da frigorifero dalla Cina ha visto saltare del tutto il normale calendario delle forniture.
E anche quando lo stretto riaprirà, gli esperti stimano che potrebbero volerci mesi o anni per ripristinare completamente la normalità dei flussi commerciali.
Gli effetti di questo ingorgo cominciano a farsi sentire sui prezzi al consumo, con l’inflazione che nell’area ha già superato il 3%. Ma anche sui conti pubblici. Diversi Paesi, Italia inclusa, sono intervenuti con sostegni ai cittadini sui beni energetici. E diverse istituzioni internazionali, dal Fondo Monetario Internazionale alla Commissione Europea, hanno rivisto al ribasso le stime di crescita. Il fatto che una quota significativa del commercio internazionale dipenda da pochi passaggi obbligati crea infatti un rischio sistemico che può propagarsi rapidamente all’intera economia globale. In molti casi non esistono rotte alternative economicamente sostenibili, e un’interruzione comporta spesso l’allungamento dei percorsi e l’aumento dei costi logistici.
Le crisi logistiche degli ultimi anni hanno mostrato proprio come le strozzature nelle catene di approvvigionamento possano trasformarsi rapidamente in impennate inflazionistiche persistenti, con effetti che vanno ben oltre il settore dei trasporti.
Quando uno di questi choke point subisce delle interruzioni, si assiste di solito un aumento dei noli, cioè delle tariffe di trasporto delle merci. Le compagnie di navigazione devono sostenere maggiori costi legati al carburante e ai tempi di percorrenza più lunghi. Parallelamente, aumentano i premi assicurativi richiesti per transitare nelle aree considerate ad alto rischio.
Il costo della copertura contro eventi bellici, attacchi o sequestri può crescere significativamente, trasferendosi lungo l’intera catena logistica fino al consumatore finale.
Le conseguenze si estendono poi rapidamente ai mercati delle materie prime. Petrolio, gas naturale, prodotti raffinati e cereali sono particolarmente sensibili alle interruzioni dei principali corridoi marittimi. Soprattutto le economie maggiormente dipendenti dalle importazioni energetiche e manifatturiere subiscono un incremento dei prezzi che tende via via a trasferirsi ai consumatori.
Anche i mercati valutari risultano sensibili a questi eventi. Le valute dei Paesi esportatori di materie prime tendono spesso a rafforzarsi in presenza di rialzi dei prezzi energetici, mentre le economie fortemente dipendenti dalle importazioni possono subire pressioni negative sui propri tassi di cambio.
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