Au XIVe siècle, les habitants de Londres, qui était déjà l’une des plus grandes villes du monde, consommaient plus d’un million de boisseaux de blé et de seigle et brûlaient jusqu’à cent mille tonnes de bois chaque annéeJames A. Galloway et Margaret Murphy, Feeding the City: Medieval
. London and its Agrarian Hinterland, 1991, The London Journal, 16:1, 3-14, DOI: 10.1179/ldn.1991.16.1.
Quelques siècles plus tard, l’industrialisation et l’urbanisation d’après-guerre ont provoqué une augmentation exponentielle de l’utilisation des ressources et de l’empreinte environnementale de la capitale anglaise, avec la recherche de meilleures conditions de vie.
La population de Londres devrait passer des 7 millions actuels à 11 millions d’ici à 2050; de tels problèmes pourraient s’aggraver si aucune planification efficace n’a lieu.
Les Londoniens ne sont pas seuls face à de tels défis.
Dans le monde entier, les villes ont de plus en plus de difficultés à répondre à leur appétit croissant pour les ressources naturelles sans provoquer de stress supplémentaire pour l’environnement.
La croissance constante de la population urbaine exerce une pression énorme sur les systèmes alimentaires, énergétiques, matériels, hydriques et terrestres. À l’échelle mondiale, la consommation de matériaux dans les villes du monde – où deux êtres humains sur trois vivront d’ici au milieu du siècle – devrait plus que doubler et atteindre 90 milliards de tonnesInternational Resource Panel, The weight of cities, 2018.
© 2024 Magnus Arrevad
«Avec des ressources limitées, la surconsommation d'une personne affecte les perspectives d’une autre; consommer au-delà de son espace de consommation équitable provoque un déficit et empiète donc sur l’espace de l’autre», explique Lewis Akenji, directeur général du Hot or Cool Institute, un groupe de réflexion basé en Allemagne qui propose des opinions scientifiques concernant les problèmes à l’intersection de l’environnement et de la société.
«Si aucun équilibre n’est recherché, le déséquilibre écologique et les tensions sociales nous guettent», ajoute Akenji, qui est intervenu lors de la session plénière d’ouverture de The Klosters Forum (TKF) en juin.
Une étude de l’institut Hot or Cool, dont Akenji est un des auteurs principaux, montre que les pays à revenu élevé doivent réduire leurs émissions de carbone liées à la consommation – on parle également de carbone lié au mode de vie – de 95% d’ici à 2050 s’ils souhaitent se maintenir dans l’objectif climatique de 1,5 °C fixé par l'Accord de Paris. Le problème concerne aussi les économies à revenu intermédiaire inférieur dont la consommation doit baisser de 76% d’ici à la fin de la décennie.
«Les 10% des citadins les plus riches sont responsables de 50% des émissions totales générées par la consommation liée aux modes de vie, tandis que la contribution des 50% les plus pauvres ne s’élève qu’à 10%. Cet écart montre combien des comportements de consommation équitables et durables sont nécessaires», conclut-il.
L’étude s’est appuyée sur la comptabilité carbone liée à la consommation, qui couvre les émissions directes d’un pays et intègre les émissions des marchandises importées, tout en excluant les émissions associées aux marchandises exportées. Plus de trois quarts de la consommation de ressources et des émissions associées proviennent des villes, alors même qu’elles n’occupent que 2% de la surface terrestre mondiale.
Avec des ressources limitées, la surconsommation d'une personne affecte les perspectives d’une autre; consommer au-delà de son espace de consommation équitable provoque un déficit et empiète donc sur l’espace de l’autre.
Note: empreinte carbone moyenne associée au mode de vie des pays estimée en 2019. Les secteurs horizontaux indiquent les objectifs de 1,5 °C supplémentaire pour l’empreinte liée au mode de vie pour 2030 et 2050 (1,5 °C sans/avec moins de CCS).
Source: The Hot or Cool Institute, 2024
Concevoir des interventions compatibles avec un mode de vie à 1,5 °C supplémentaire
Il est clair que pour permettre l’expansion des villes dans le respect de l’objectif de 1,5 °C, des changements significatifs sont nécessaires dans leur planification et leur construction.
Mais avant d’aborder cette question, les urbanistes et les architectes doivent s’attaquer à certaines idées reçues.
Celle de l’efficience par exemple.
L’utilisation plus efficiente des ressources est une bonne chose, car elle réduit la consommation de ressources par unité de production. Ainsi, un bâtiment mieux isolé et plus écoénergétique consomme moins d’énergie. Néanmoins, l’augmentation de la consommation d’un même produit peut contrebalancer les progrès en matière d’efficience, un phénomène appelé effet de rebond. Le rapport sur les modes de vie à 1,5 °C supplémentaire indique une augmentation de la consommation pouvant atteindre jusqu’à 30%.
«Nous sommes plus efficients, mais nous construisons des maisons plus grandes. Tous les gains d’efficience sont effacés par le volume de nouvelles maisons que nous construisons et la quantité de consommation que nous réalisons», déplore Akenji.
L’interdiction totale de certains produits non durables est une politique qui est parfois utilisée. Le rapport souligne toutefois qu’elle pourrait avoir des effets négatifs. Des changements plus doux et plus stratégiques, ou une «modification des options», pourraient être plus efficaces.
Par exemple, en 2015, Chicago avait interdit les sacs en plastique fins, mais autorisé des versions plus épaisses, ce qui a fini par augmenter l’utilisation du plastique au lieu de la réduire. Deux ans plus tard, la ville a fait une nouvelle tentative. Elle a remplacé l’interdiction par une taxe de 7 cents, ce qui a fait baisser l’utilisation de sacs en plastique de 82% à 54%.
Ville sans voiture
Investir dans de meilleures routes ou augmenter la disponibilité des véhicules électriques sont également des politiques populaires. Pourtant, Akenji affirme que cela ne fera qu’encourager les personnes à utiliser davantage la voiture.
«Nous déplaçons la contrainte au lieu de résoudre le problème. La conclusion est que nous avons besoin de considérablement réduire le nombre de voitures sur la route», explique-t-il.
Akenji propose plutôt que les villes utilisent le zonage – la conception de zones piétonnes compactes où vivre, s’amuser et travailler – pour encourager les gens à se déplacer à pied, à vélo ou en transports en commun. En transformant les routes et les parkings en espaces publics et en jardins, le luxe devient accessible au grand public et n’est plus réservé à quelques personnes.
Les quartiers rendus aux piétons réduisent non seulement la pollution et les coûts de santé associés, mais il est également prouvé qu'ils présentent des avantages économiques. Selon une étude sur les artères commerçantes menées par l’organisation britannique Living Street, la piétonnisation peut augmenter la fréquentation et les ventes jusqu’à 30% et les clients se déplaçant à pied peuvent dépenser jusqu’à six fois plus que ceux qui arrivent en voiture.
De Milan et Paris à Londres et New York, les villes réduisent l’espace urbain dévolu aux voitures au profit des piétons, des joggeurs et des cyclistes et piétonnisent les quartiers. «D’ici à 2035, la plupart des villes seront sans voiture », prévoit-il. «La dynamique se forme déjà dans ce domaine.»